Chuyến bay 123 của Japan AirlinesBách khoa toàn thư mở Wikipedia Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếm
Chuyến bay 123 của Japan Airlines Hình ảnh chiếc máy bay gây tai nạn |
| Tai nạn |
|---|
| Ngày | 12 tháng 8 năm 1985 |
|---|
| Mô tả tai nạn | Hư hỏng cấu trúc trong khi bay, giảm áp đột ngột, hư hỏng hệ thống thủy lực, lỗi bảo trì, mất lái |
|---|
| Địa điểm | Núi Takamagahara
Ueno, Gunma, Nhật Bản
 36°0′5″B 138°41′38″ĐTọa độ: 36°0′5″B 138°41′38″Đ |
|---|
| Máy bay |
|---|
| Dạng máy bay | Boeing 747SR-46 |
|---|
| Hãng hàng không | Japan Airlines |
|---|
| Số đăng ký | JA8119 |
|---|
| Xuất phát | Sân bay Haneda, Tokyo |
|---|
| Điểm đến | Sân bay quốc tế Osaka, Itami |
|---|
| Hành khách | 509 |
|---|
| Phi hành đoàn | 15 |
|---|
| Tử vong | 520 |
|---|
| Bị thương | 4 |
|---|
| Sống sót | 4 |
|---|
ITM
RJOO
HND
RJTT
Địa điểm JAL123 rơi Sân bay quốc tế Tokyo
(xuất phát) Sân bay quốc tế Osaka
(điểm đến)Chuyến bay 123 của Japan Airlines là một chuyến bay nội địa ngày 12 tháng 8 năm 1985, máy bay Boeing 747-146SR với số đăng ký JA8119 thuộc hãng hàng không Japan Airlines, thực hiện chuyến bay từ sân bay quốc tế Tokyo(Haneda) đến sân bay quốc tế Osaka, đã bị mất kiểm soát và rơi chỉ sau 44 phút cất cánh. Máy bay cất cánh lúc 18h12 từ đường băng 16L tại sân bay Haneda, lúc 18h24, sau khi cất cánh được 12 phút, một thứ gì đó đã phát nổ phía sau máy bay. JAL123 bắt đầu mất kiểm soát, máy bay liên tục lao lên, bổ xuống. Chiếc máy bay bắt đầu chuyển động theo một trạng thái được gọi là chu kỳ Fugoid. Khi máy bay bổ xuống, tốc độ máy bay tăng lên tạo lực nâng. Ngược lại, khi lao lên, máy bay mất tốc độ lại đâm bổ xuống. Chu kì cứ lặp lại liên tục như vậy. Sự cố bắt đầu xảy ra 12 phút sau khi bay và 32 phút sau đó đâm vào hai đường lằn núi Takamagahara tại Ueno, tỉnh Gunma, 100 km (62 dặm) từ Tokyo. Địa điểm tai nạn ở Osutaka Ridge (御巣鷹 の 尾根, Osutaka-no-One), gần núi Osutaka. Tất cả 15 thành viên phi hành đoàn và 505 trong số 509 hành khách thiệt mạng, trong tổng cộng 520 người thiệt mạng và 4 người sống sót.
Cho đến nay, đây là một trong những vụ tai nạn máy bay thảm khốc nhất trong lịch sử hàng không thế giới, là vụ tai nạn máy bay chết người thứ hai trong lịch sử đằng sau thảm họa sân bay Tenerife.[1]
Mục lục
Nguyên nhân vụ tai nạn[sửa | sửa mã nguồn]7 năm trước đó vào ngày 2 tháng 6 năm 1978, chiếc Boeing 747 đã gặp một tai nạn hi hữu khi đáp xuống sân bay Osaka. Phi công đã đáp máy bay với phần đầu quá cao, đuôi máy bay đập xuống mặt đường băng – lỗi "dập đuôi" (Tail Strike) khiến cho vách ngăn áp suất phía sau đuôi bị hỏng. Đội sửa chữa khi đó quyết định thay thay thế nửa dưới vách ngăn mới hoàn toàn thay vì thay toàn bộ vách ngăn do các vấn đề liên quan tới việc vận chuyển toàn bộ vách ngăn. Quy trình sửa chữa máy bay khi đó đã không được thực hiện theo đúng quy trình. Theo như hướng dẫn sửa chữa, 2 nửa vách ngăn theo nguyên tắc phải được nối lại bằng 1 tấm thép nối duy nhất. Tuy nhiên, đội kĩ thuật đã cắt tấm thép nối làm 2 phần để vừa với khớp nối, sau đó nối bằng 3 hàng đinh tán với 2 hàng ở 2 đầu mảnh thép nối và 1 hàng giữa 2 nếp nối. Điều này đã làm giảm khả năng chịu lực của tấm thép nối xuống 70% và do chỉ duy nhất 1 hàng đinh tán ở giữa 2 tấm thép chịu lực nén lớn so với thông thường. Sau nhiều những lần bay, các rãnh nứt dần hình thành ở hàng đinh tán giữa. Các chuyên gia điều tra sự cố đã tính toán rằng hàng đinh tán đó chỉ chịu được sau 11.000 lần bay. Trùng hợp là theo lịch sử hoạt động của chiếc máy bay kể từ khi sửa chữa, nó đã cất cánh tổng cộng 12.319 lần. Ở lần cất cánh này, khi máy bay đạt được độ cao 7300m sau 12 phút cất cánh, sự chênh lệch áp suất bên trong cabin và không khí không bị nén đã kéo căng vách ngăn cùng với việc các vết nứt quá lớn ở vị trí của hàng đinh tán chính giữa ghép nối hai miếng kim loại khiến cho 2 tấm thép bị xé toạc, kéo theo việc hình thành vụ nổ giảm áp đã thổi bay phần đuôi điều hướng dọc. Ngoài ra, vụ nổ còn khiến cho hệ thống thủy lực hỏng khiến cho máy bay mất phần lớn khả năng điều khiển. Kíp lái đã cố gắng điều khiển chiếc máy bay quay về từ đảo Oshima về Haneda nhưng không thành. 32 phút sau, chiếc máy bay đâm vào dãy núi ở Ueno.
Bi kịch vẫn diễn ra sau khi chiếc máy bay gặp nạn. Theo lời 1 người sống sót sau vụ tai nạn, sau khi chiếc máy bay đâm xuống vẫn còn nhiều người còn sống sót. Ít phút sau vụ tai nạn, 1 chiếc C-130 của Không quân Mỹ đã báo cáo tìm thấy địa điểm gặp nạn. Sau đó, 1 chiếc trực thăng của Quân đội Mỹ có mặt tại địa điểm đó có yêu cầu thả 2 người lính xuống ứng cứu nhưng lại nhận được lệnh rời đi. Không ai trong Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản nhận trách nhiệm việc từ chối đề nghị đó cả. Những người sống sót kể rằng trong họ vẫn nghe tiếng thét văng vẳng cả đêm cho đến khi những người lính đầu tiên trong lực lượng cứu hộ Nhật Bản đến địa điểm gặp nạn.
Sau sự cố, tổng giám đốc của hãng Hàng không Nhật Bản từ chức. Trưởng Quản lí Sửa chữa Kĩ thuật của hãng tự sát sau đó không lâu. Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản sau đó đã bắt đầu trang bị những chiếc trực thăng và trang bị thiết kế cho các hoạt động ban đêm và trên địa hình rừng núi. Hãng Boeing cũng đã thay đổi tài liệu và quy trình liên quan đến việc bảo dưỡng và sửa chữa những chiếc Boeing. Ngoài ra, hãng cũng thiết kế lại hệ thống thủy lực kết nối đến phần cánh điều hướng ở đuôi bằng việc chuyển 2 ống thủy lực vòng xuống thân dưới đuôi để tránh trường hợp gặp sự cố như trên, phi công vẫn có thể điều khiển được 1 phần cánh điều hướng ở đuôi.
Máy bay[sửa | sửa mã nguồn]Máy bay bị tai nạn mang số đăng ký JA8119 và là một chiếc Boeing 747-146SR. Chuyến bay đầu tiên của máy bay này là ngày 28 tháng 1 năm 1974 và nó đã tích lũy được 25.000 giờ bay.
Vào thời điểm xảy ra tai nạn, chiếc máy bay này đứng thứ 5 trong số 6 chuyến bay bay dự kiến trong ngày.
Hành khách và phi hành đoàn Japan Airlines[sửa | sửa mã nguồn]Vào thời điểm vụ tai nạn xảy ra, trên máy bay có 509 hành khách và 15 thành viên phi hành đoàn. Hầu hết hành khách trên máy bay là những người trở về nhà sau lễ hội Obon – một lễ hội Phật giáo truyền thống của Nhật Bản.[2] Có 15 thành viên phi hành đoàn, gồm 3 phi công và 12 tiếp viên. 3 phi công gồm : Cơ trưởng Masami Takahama, cơ phó Yutaka Sasaki, kỹ sư bay Hiroshi Fukuda.
1 trong tổng số 520 người tử vong là Kyu Sakamoto, một ca sĩ người Nhật Bản từng có ca khúc đứng đầu Billboard Hot 100.
4 người sống sót đều là phụ nữ, gồm: Yumi Ochiai, Hiroko Yoshizaki, Mikiko Yoshizaki và Keiko Kawakami.
N93119, chiếc máy bay gặp nạn, tại sân bay quốc tế Charles de Gaulle ngày 1 tháng 5 năm 1995
Hình CGI của Clipper Maid of the Seas ngay sau vụ nổ
Lý Thường Kiệt chọn sông Như Nguyệt làm phòng tuyến chống quân xâm lược Tống, vì: - Đây là con sông chặn ngang tất cả các ngả đường bộ từ Quảng Tây (Trung Quốc) vào Thăng Long. - Sông Như Nguyệt bấy giờ có lòng sông sâu, rộng, là một chiến hào tự nhiên khó có thể vượt qua.
Tham khảo !
Lý Thường Kiệt chọn sông Như Nguyệt làm phòng tuyến chống quân xâm lược Tống, vì:
- Đây là con sông chặn ngang tất cả các ngả đường bộ từ Quảng Tây (Trung Quốc) vào Thăng Long.
- Sông Như Nguyệt bấy giờ có lòng sông sâu, rộng, là một chiến hào tự nhiên khó có thể vượt qua.
- Lực lượng của nhà Tống chủ yếu là bộ binh: 10 vạn bộ binh tinh nhuệ, 1 vạn ngựa chiến và 20 vạn dân phu.